« Cinq piétons sont blessés par une automobile chaque jour à Montréal. »
Feu à volonté : on brûle les ti'chars à Montréal. Un set carré avec ça ? •]• Le PCC 1080 importé à San Francisco depuis le NJ

Et Barack a sauvé cette entreprise de pourris
Imaginez une entreprise déjà précaire qui a la vision, en 1999, d'acheter une boîte qui construit les Hummer et vous voyez d'où venaient les sbires de General Motors. Cette entreprise militaro-industrielle tentaculaire s'était mise en tête (surtout celle de son chef, Alfred P. Sloan Jr.) au début du 20e siècle de freiner l'évolution naturelle des transports publics vers le train et les tramways telle que soutenue par le Electric Railway Presidents’ Conference Committee (ERPCC), une association de présidents de réseaux urbains de transport public.

Le ERPCC avait abouti en 1936 à l'assemblage d'une centaine de nouveaux modèles de tramways électriques et confortables utilisant un design et une technologie à la fine pointe de ce qui se faisait à l'époque. Reprenant
les lignes du streamline qui évoquaient la vitesse et le modernisme, le nouveau tram avait pour objectif de résister à la compétition des automobiles. À Montréal, c'est la Canada Car Company (située, ironiquement, où se trouve aujourd'hui l'échangeur Turcot, le long du canal Lachine) qui construisait les PCC. Mais GM n'entendait pas se laisser faire.

Sloan et ses comparses, ayant réalisé à la fin des années 20 que le marché des automobiles (à autonomie limitée) était quasiment saturé, s'attaquèrent aux transports interurbains dans le but de vendre des autocars tout en combattant le transport ferroviaire, dont les fournisseurs étaient les mêmes visionnaires qui prônaient les réseaux de tramways électriques.

GM — Gigantesques manigances
GM mit d'abord en place une facade nommée National Highway Users Conference. Ces « utilisateurs de routes nationales » ont diaboliquement influencé la vie et la santé de millions de nord-américains en soutenant quelque 2,800 groupes de lobbyistes qui ont réussi, sur une période de 40 ans à faire adopter et maintenir en place par 44 des 50 législatures états-uniennes des mesures contraignant les États à affecter tous les revenus des taxes sur la gasoline exclusivement à la construction et l'entretien des routes et autoroutes. En somme, la dotation de ces richissimes et exclusionnaires « trust funds » étatiques appauvrit sans fin (encore aujourd'hui en 2012) les réseaux urbains de transport public au même titre que les écoles et les hôpitaux.

Entre 1945 et 1970, les États et les municipalités en dehors des centres urbains dépensèrent 156 milliards de ces fonds pour construire des centaines de milliers de milles de routes alors que durant les 25 mêmes années, il ne s'établit aux États-Unis que 16 milles de lignes de métro.

General Motors mit en place la United Cities Motor Transit (UCMT) qui, systématiquement achetait des réseaux de transport public électriques, les démentelait et installait des autobus au pétrole fabriqués par GM. La UCMT fut finalement déboutée en 1935 par l'association des réseaux publics de transport, la American Transit Association (ATA) qui dénonça ses pratiques odieuses.

GM — Grosses magouilles
Ne se lassant pas de commettre des crimes pour ses profits, General Motors forma dès 1936 de connivence avec Mac Manufacturing, Firestone et les pétrolières B. F. Phillips et Standard Oil of California, la National City Lines pour continuer à acheter à coups de millions — dans le seul but de s'en débarrasser — une centaine de réseaux de tramways électriques dans 45 villes nord-américaines.

L'objectif de la campagne de dénigrement et de dangerosité des tramways électriques réussit : en 1949, malgré la condamnation au criminel de GM, une centaine de réseaux de transport urbains avaient adopté les autobus construits par General Motors carburant au pétrole.

À Montréal comme ailleurs en Amérique du Nord, des wagons de tramways furent incendiés comme pour « exorciser » le mauvais sort de ce moyen de transport trop parfait pour être moderne.

GM — Grossman Money
Les cinq entreprises furent trouvées coupables de conspiration en avril 1949 et dûrent payer chacune une amende de $5000. Le principal responsable de ce crime, le trésorier de GM, un certain H.C. Grossman dût payer une amende totalisant ... $1. Ce bandit s'était fait nommer directeur de la Pacific Electric une entreprise de 100 millions pour ensuite participer activement à son démembrement

Au milieu des années 50, 88% des réseaux de transport public des villes roulaient en GM et au pétrole. En somme, de 40,000 en 1936, le nombre de tramways avait rétréci à 5,000 en 1965.

GM — Get More
On se rappellera qu'au Québec, à Sainte-Thérèse, lorsqu'il a avancé 110 millions à GM en 1987, le gouvernement du Québec était loin de penser à long terme. En outre, un prêt de 220 millions sans intérêt a été consenti à GM par les gouvernements de Québec et d'Ottawa en 1995 pour la construction d'un atelier de peinture à son usine de Boisbriand.

L'usine de GM a fermé ses portes définitivement en 2000. D'une durée de 30 ans, le prêt est remboursable le 1er avril 2017. Ne retenons pas notre souffle.


GM — Generally Mismanaged
En 1996, General Motors lançait la première voiture électrique, la EV1. Le véhicule se chargeait à la maison durant la nuit et se conduisait « comme un rêve », selon ses quelque 1,000 éventuels heureux locataires. Du jour au lendemain, le programme fut abandonné, les autos récupérées illico presto et envoyées à la casse : oui, oui, elles furent toutes détruites en 2002. Certains ont dit que General Motors ne voulait pas que la EV1 connaisse du succès car cela aurait saboté ses nombreuses autres marques fonctionnant au pétrole.

L'initiative qui avait coûté 1 milliard à GM ne faisait que répondre aux exigences en termes d'économie d'essence du gouvernement de l'état de la Californie qui dût battre en retraite sous la pression d'un puissant lobby pétrolier, de Daimler-Benz et quelques politiciens corrompus. Le réalisateur Chris Paine en a fait un documentaire percutant, "Who Killed the Electric Car" qui révèle les dessous de l'affaire ici.

GM — Gangstérisme Mithyque
Dans Wikipedia, un obnubilé bave : « Sous la direction de Sloan, GM deviendra la plus grande et la plus profitable entreprise industrielle dans le monde. Une subvention de la Fondation Sloan créa la MIT School of Industrial Management en 1952 dans le but de former le "manager idéal" et l'école fut renommée en l'honneur d'Alfred Sloan la Alfred P. Sloan School of Management, une des meilleures business schools mondiales actuelles. »

Ainsi vivent le gangsterisme et son grand-frère le capitalisme sauvage pendant que l'État québécois dépense un milliard annuellement pour prendre soin des citoyens qui souffrent de troubles respiratoires créés par la pollution automobile. Sans compter les
cinq piétons blessés par une automobile chaque jour à Montréal.

mbc pour lemab.ca

DOCUMENTAIRE RÉVÉLATEUR "Taken for a Ride" de Jim Klein et Marta Olson

Source : American Ground Transport, rapport rédigé par Bradford C. Snell et soumis en février 1974 au U.S. Senate Subcommittee on Antitrust and Monopoly of the Committee on the Judiciary. Surtout connu sous l'appellation "The Snell Report". Détails de la conspiration dans l'ouvrage de Paul Matus ici.

Source : Prêts à jamais perdus : cyberpresse 14.02.09 ici.

Source : "Who Killed...", le documentaire de Chris Paine ici.

Photo : le fameux ERPCC : 5,000 furent construits, de 1936 à 1952 ici.

Photo : Cimetière de tramways en 1959 ici.

Photo : tramways en feu à Montréal ici.

Photo : L'édifice de la Cie des Tramways de Montréal avant sa démolition pour le Palais des Congrès ici. Le 28 janvier 1918, la Montreal Tramways Company signait un contrat d'exclusivité d'une durée de 35 ans avec la Ville de Montréal. La compagnie était dirigée par un conseil d'administration de dix personnes, toutes actionnaires, élues lors de l'assemblée générale annuelle. À son apogée en 1933, le réseau montréalais de tramways atteignait 510 km de voies ferrées. La compagnie s'éteignit avec son rachat par la ville. Les actionnaires, ici comme ailleurs, partirent avec la caisse.

Photo : tramway anglais ayant survécu : une merveille ici.

Photo : Canadian Car Company ici.

Publicité : Hummer amaricain en spécial à $46,000 ici.

Réalité : Un PCC et un tramway sur la F-Line à San Francisco en 2009
Un ERPCC et un tramway à San Francisco en 2009

Réalité : Le PCC de 1936 à aujourd'hui ici. (Wiki en anglais)

Réalité : En service en 2012 — depuis 1929 — la ligne Ashmont-Mattapan (Boston) ici.
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LeMàB - Le Monde à Bicyclette, un organisme sans but lucratif fondé en 1975 par Robert Silverman et Claire Morissette, entre autres, est désormais inactif.

Les objectifs du MàB étaient une utilisation accrue du vélo en tant que moyen de transport urbain écologique, l'apaisement de la circulation automobile et la revitalisation des centres-villes.

Durant près de 30 années de revendications, le MàB n'a reculé devant rien pour rendre la ville cyclable et en refaire une place publique, incluant un premier « die-in » en 1976.

Parmi les éclatantes victoires du Monde à Bicyclette :
• le chaînon manquant, lien entre l'île Notre-Dame et la rive Sud de Montréal,
• l'annulation du projet de loi rendant obligatoire le port du casque pour tous,
• le développement du stationnement dans les édifices publics,
• la piste cyclable entre l'Ile des Soeurs et Montréal,
l'accès aux trains de banlieue,
• le chaînon Champlain,
• l'accès au métro.

Hommage de Robert Silverman chez Claire Morissette 27 juillet 2007
Hi Claire, rue Prince-Arthur, octobre 2007 © sogestour •}• Masse critique - Hommage de Robert Silverman chez Claire Morissette 27 juillet 2007 © sogestour

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