Casque y font là?

Lorsque le conseiller municipal de la Coalition Démocratique (CDM-ME) Marvin Rotrand a suggéré en mai dernier (1996) à la ville de Montréal d'adopter un règlement imposant le port du casque à tous les cyclistes, le gouvernement provincial ne cachait plus son intention d'en faire de même. Au début de juin, nous apprenions qu'une commission municipale penchait du même bord.

Plusieurs, dont le MàB, Vélo-Québec et la Ontario Cyclists Coalition s'y sont opposés.

Pour les uns, la question était : « Comment un mouvement présumément de gauche peut-il tomber dans le panneau de l'industrie de la sécurité plastique? » D'autres se disaient qu'il est temps que des politiciens politiquement corrects s'engagent sans compromis dans la noble tâche de protéger les gens contre leurs propres bêtises.

Ce qu'il y a de bien dans cette question, c'est qu'on peut être ou contre, ou pour, pour un paquet de bonnes raisons. Comme, dans le temps, la ceinture de sécurité des automobilistes. Ou aujourd'hui, le droit de respirer de l'air non nicotisé.

Qui passe en premier ? L'individu irresponsable, l'enfant abandonné, l'imbécile mal informé, l'entreprise créatrice d'emplois, l'idéologie politique, l'état-providence, le power-trip des automobilistes, l'exploitation des masses, la masse crânienne ou le styrofoam moulé peint alu avec une fine barre bleue dans le sens du vent ?

Les fonctionnaires ont raison de vouloir justifier leur emploi. Les gouvernements fédéral, provincial et municipal canadiens ont raison de vouloir sauver 84 vies humaines annuellement. Les fabricants de vouloir créer des emplois. Les mères de vouloir protéger leur progéniture. Les ti-gars de vouloir ressembler à Greg Lemond. Et Rotrand d'aller chercher des votes pas chers.

Bon. Il meurt 400 000 personnes par jour, dont les trois quarts sont des enfants dont le seul prix du casque les aurait sauvés de la faim ou de la maladie. Mais ne mêlons pas les choses. On parle de droits individuels, de société «civilisée», d'assurances et d'actuariat. Un point c'est tout.

On citera 67 études pour, 42 contre, ou vice versa. En 1993, la Consumer Product Safety Commission (CPSC) américaine publiait des statistiques révélant que sur les 600 000 accidents impliquant des cyclistes, les blessés se retrouvaient à 71% chez les garçons de moins de 15 ans.

La moitié de leurs blessures touchent la tête ou le visage et 53% se produisent sur les voies publiques. Le plus grand nombre de morts se trouve chez les 10-14 ans. Tant que les fabricants voudront mouler du styrofoam et de l'opinion publique, il ne sera pas question d'éducation populaire, de sensibilisation du public ou de formation systématique. Ce serait trop évident.

Vaut mieux prendre une bonne respiration et faire le décompte de 10 bonnes raisons pour s'y opposer, jusqu'à ce que les politicounes se mettent à comprendre.

Anti-casque «Top Ten»

10
La prétention des fabricants de casques que le port du casque sauve des vies n'a jamais été effectivement prouvée. Les lois forçant les cyclistes à porter le casque, telle qu'adoptées en Australie en 1990 et en Nouvelle-Zélande en 1994 n'ont pas réduit les blessures graves ou fatales. Au contraire, dans les deux pays, il y a beaucoup moins de cyclistes et les effets bénéfiques sur la santé de la population et la qualité de l'environnement ont conséquemment diminué.

9
Le test de certification des casques, tel qu'élaboré par la CSA (Canadian Standards Association) spécifie qu'un casque doit protéger des effets d'un impact de moins de 20 km/h, ce qui équivaut à tout genre de chute. Les casques ne sont pas faits pour protéger les cyclistes lors d'un impact avec une automobile. À plus de 20 km/h, les recherches démontrent que tout impact est fatal. Incidemment, la plupart des fabricants avertissent leur clientèle que si on échappe un casque, on doit l'échanger.

8
En 1992, la British Medical Association a fait des recherches exhaustives sur les accidents à bicyclette. Cette association médicale constatait que globalement, les années de vie gagnées par l'exercice cycliste étaient beaucoup plus considérables que les années perdues par les blessures et les morts dans une proportion de 20 pour 1. Cette étude démontrait que les lois imposant le casque ont un effet négatif sur les coûts du système de santé publique. En conséquence, l'association a voté contre le port obligatoire du casque, une recommandation retenue par le gouvernement britannique qui a abandonné son projet de loi.

7
Quelque 80 000 Canadiens meurent de maladies du coeur chaque année; plus de 30 000 succombent aux symptômes causés par la cigarette. Selon le Conseil canadien de la santé, plus de 600 personnes meurent à la suite d'une chute (autre qu'à vélo) alors que moins d'une centaine meurent dans des accidents de vélo. Il y a systématiquement plus de morts sur l'eau qu'à vélo. Preuve, s'il en fallait, que le cyclisme est beaucoup plus sécuritaire qu'on peut le croire.

6
Pour chaque cycliste qui meurt d'un impact à la tête, on dénombre 14 automobilistes ou piétons qui succombent à une blessure à la tête. Plus de 50% de toutes les blessures au cerveau proviennent non seulement du cyclisme mais de l'utilisation de l'automobile. Une loi qui ne s'adresserait qu'aux cyclistes serait discriminatoire et ferait fi des droits de la personne. Sinon, pourquoi ne pas obliger les automobilistes à porter le casque ?

5
Les lois sur le casque portent préjudice aux familles pauvres dont le seul mode de transport est la bicyclette. Dans le secteur Plateau Mont-Royal/Centre sud, 56% des familles n'ont pas de voitures. Le coût des casques en forcerait plusieurs à faible revenu à abandonner ce mode de transport non polluant et silencieux.

4
La sécurité à vélo est beaucoup plus qu'une affaire de casque. Les divers paliers de gouvernement doivent plutôt se pencher sur des mesures pour empêcher les accidents par la mise sur pied de programmes incitatifs tels l'apaisement de la circulation, une signalisation efficace et des mesures prônant l'éducation et la formation de cyclistes compétents plutôt qu'utiliser la collusion avec les principaux intéressés (fabricants et autres Garneau) et l'imposition d'un nième interdit.

3
Avant que le ministre Brassard (Transports) et le Conseil de ville de Montréal tentent de faire adopter loi et règlement, ils devraient tenter d'amoindrir les deux principaux facteurs de mécontentement des Montréalais qui sont la circulation automobile et la pollution de l'air. Or les seules solutions à ces facteurs sont l'apaisement de la circulation et l'utilisation non politisée de la bicyclette.

2
Nos voisins de l'Ontario ont failli se faire passer une loi semblable mais lorsque la population et les députés ont pris connaissance de l'envers de la médaille, le gouvernement a amendé son projet pour n'obliger que les enfants à porter le casque. Sur la douzaine d'états américains ayant adopté une loi sur le port du casque, aucun n'a réussi à l'imposer à toute la population. La limite d'âge des lois s'étend de 12 à 17 ans.

1
Alors que des douzaines de villes nord-américaines s'organisent pour rendre la vie plus facile aux cyclistes (Vancouver, Edmonton, Phoenix, San Francisco, Santa Cruz, entre autres, donnent l'accès à tous les transports publics en tout temps, installent des supports sur les bus et construisent des gares intermodales vélo/bus, vélo/train) et que des douzaines de villes européennes viennent de tenir en mai une nième conférence «Villes sans voitures» (dont 52 villes font partie), ici au Québec, on se met des bâtons dans les roues.

SAAQuez-nous patience !

Marc Beaugrand-Champagne