Présenté conjointement par Le Monde à Bicyclette et la Société d'éducation pour le cyclisme à Montréal représentés par MM. Robert Silverman et Marc Beaugrand-Champagne le 30 octobre 1996 à l'Assemblée Nationale de la province de Québec devant le Ministre des Transports Jacques Brassard et les 17 députés membres de la Commission des Aménagements étudiant des propositions d'amendement au Code de la sécurité routière relevant de la Loi 22.
Sur cette page :
• À vélo sans tête, es-tu tombé sur ton casque? |
• La Sécurité |
• La Médecine et les Chiffres |
• La Société et les Attitudes |
• The Quebec Market |
• En Conclusion |
• L'Alternative |
• Bibliographie du Mémoire |
ll vaut mieux faire de la bicyclette que de s'entraîner à mourir avec l'approbation du corps médical. Pierre Mac Orlan, Peugeot-Revue , 1931.
Aujourd'hui, l'humanité est quantifiée en sondages, en statistiques, en expertises, en rapports dans les tiroirs, où l'Homme, pour les quatre cinquièmes, n'entre pas en ligne de compte. Danielle Mitterand, Le Figaro , 1996.
Le Monde à Bicyclette est contre toute forme de législation provinciale ou municipale, notamment une loi ou un règlement forçant les cyclistes à porter un casque protecteur, réduisant la pratique de la bicyclette et par le fait même augmentant le niveau de pollution.
Le Monde à Bicyclette est pour le libre choix du port du casque protecteur pour les cyclistes, toute mesure ayant pour but de faciliter la pratique du cyclisme, une réglementation favorisant l'utilisation des transports publics et l'éducation des automobilistes sur la protection de l'environnement.
À vélo sans tête, es-tu tombé sur ton casque?
Obliger les cyclistes à porter le casque protecteur revient à faire porter à la victime la responsabilité de ses blessures, comme on le fait parfois dans les cas de violence conjugale; une attitude ambiguë et tendancieuse.Le casque protecteur protège le crâne, mais ne protège pas le cou, la colonne vertébrale, le corps, les membres.
C'est la sécurité et l'intégrité complète de leur corps que réclament les cyclistes. Le port du casque n'est pas obligatoire dans les pays les plus cyclabilisés, tels les pays nord-européens ou asiatiques.
La sécurité des cyclistes y est assurée par la place décente qui leur revient dans la rue. Le port obligatoire du casque aurait un effet fortement dissuasif auprès des cyclistes potentiels; c'est un accessoire coûteux, encombrant à traîner et qui ferait des cyclistes oublieux ou réfractaires des hors-la-loi pour refuser ou pour oublier de le porter.
Obliger les cyclistes à porter le casque, c'est la façon facile pour la majorité motorisée bien-pensante mal informée d'éviter d'aborder le problème à sa source : l'espace abusif accordé à l'automobile dans nos rues, et l'attitude peu sociable de certains automobilistes particulièrement sauvages au volant.
À Montréal, plus du tiers de l'espace est déjà consacré aux rues et aux stationnements de chars. Le lobby médico-industriel devrait soutenir toute tentative de remettre en question l'automobile, seule propriétaire de la rue.Le casque n'est pas un mauvais accessoire cycliste.
Les blessures au crâne sont parmi les plus sévères, les séquelles en sont cruelles, et le casque peut concourir à diminuer la gravité d'un accident. Les cyclistes qui ressentent le besoin de porter le casque pour affronter le trafic automobile peuvent bien le porter plutôt que de renoncer à leur vélo.
Mais le Monde à Bicyclette refuse qu'on oblige des millions de Québécois à s'affubler d'une armure, même de couleur fluo, pour ensuite les laisser à leur sort dans les rues, comme des chiens dans un jeu de quilles.
La Sécurité
A - La prétention des fabricants de casques que le port du casque sauve des vies n'a jamais été effectivement prouvée. Les lois forçant les cyclistes à porter le casque, telle qu'adoptées en Australie en 1990 et en Nouvelle-Zélande en 1994 n'ont pas réduit les blessures graves ou fatales.
Au contraire, dans les deux pays, il y a beaucoup moins de cyclistes et les effets bénéfiques sur la santé de la population et la qualité de l'environnement ont conséquemment diminué.
B - Il a été vérifié à maintes reprises que le port du casque donne un faux sentiment de sécurité qui, au lieu de protéger, rend dangereuse la pratique cycliste puisque les utilisateurs ont tendance, par surcroît de sécurité, à accélérer ou tenter des manoeuvres risquées.
C - Le test de certification des casques, tel qu'élaboré par la CSA (Canadian Standards Association) spécifie que le dit produit doit protéger des effets d'un impact de moins de 20 km/h, ce qui équivaut à tout genre de chute. Les casques ne sont pas faits pour protéger les cyclistes lors d'un impact avec une automobile.
À plus de 20 km/h, les recherches démontrent que tout impact est fatal. Incidemment, la plupart des fabricants avertissent leur clientèle que si on échappe un casque, on doit l'échanger.
La médecine et les chiffres
A - En 1992, la British Medical Association entreprenait des recherches exhaustives sur les accidents à bicyclette. Parmi les résultats de cette recherche, l'association médicale constatait que globalement, les années de vie gagnées par l'exercice cycliste étaient beaucoup plus considérables que les années perdues par les blessures et les morts dans une proportion de 20 pour 1.
Cette étude démontrait que les lois imposant le casque ont un effet négatif sur les coûts du système de santé publique. En conséquence, l'association a voté contre le port obligatoire du casque, une recommandation retenue par le gouvernement britannique qui a abandonné son projet de loi.
B - Quelque 80 000 Canadiens meurent de maladies du coeur chaque année. Selon le Conseil canadien de la santé, plus de 600 personnes meurent à la suite d'une chute (autre qu'à vélo) alors que moins d'une centaine meurent dans des accidents de vélo. Il y a systématiquement plus de morts sur l'eau qu'à vélo. Preuve, s'il en fallait, que le cyclisme est beaucoup plus sécuritaire qu'on peut le croire.
C - Pour chaque cycliste qui meurt d'un impact à la tête, on dénombre 14 automobilistes ou piétons qui succombent à une blessure à la tête. Plus de 50% de toutes les blessures au cerveau proviennent non seulement du cyclisme mais de l'utilisation de l'automobile. Une loi qui ne s'adresserait qu'aux cyclistes serait discriminatoire et ferait fi des droits de la personne. Sinon, pourquoi ne pas obliger les automobilistes à porter le casque?
La société et les attitudes
A - Les lois sur le casque portent préjudice aux familles pauvres dont le seul mode de transport est la bicyclette. Dans le secteur Plateau Mont-Royal/Centre sud, 56% des familles n'ont pas de voitures. Le coût des casques en forcerait plusieurs à faible revenu à abandonner ce mode de transport non polluant et silencieux.
Or, s'il est vrai que le cyclisme s'avère être un exercice sain, on sait que ce sont les plus mal nantis de notre société qui sont les plus susceptibles d'être affectés par une mauvaise santé.
B - Les deux principaux facteurs de mécontentement des Montréalais sont la circulation automobile et la pollution de l'air. Or les seules solutions à ces facteurs sont l'apaisement de la circulation, et les modes non motorisés de transport.
C - Nos voisins de l'Ontario ont failli se faire passer une loi semblable mais lorsque la population et les élus ont pris connaissance de l'envers de la médaille, le gouvernement a amendé son projet pour n'obliger que les enfants à porter le casque. Sur la douzaine d'États américains ayant adopté une loi sur le port du casque, aucun n'a réussi à l'imposer à tous les groupes d'âge. La limite d'âge des lois s'étend de 12 à 17 ans.
D - Alors que des douzaines de villes nord-américaines s'organisent pour rendre la vie plus facile aux cyclistes (Vancouver, Edmonton, Phoenix, San Francisco, Santa Cruz, entre autres, donnent l'accès à tous les transports publics en tout temps, installent des supports sur les bus et construisent des gares intermodales vélo/bus, vélo/train) et que des douzaines de villes européennes viennent de tenir en mai une nième conférence de l'organisme pan-européen «Villes sans voitures» dont 52 villes font partie, ici au Québec, on se met des bâtons dans les roues.
The Québec Market
On jugera ici de questions de sécurité . . . financière.
Bicycle Retailer and Industry News * - 1er juillet 1995
Les casques Bell seront vendus sur le marché de masse - Steve Frothingham et Jason Krantz
SCOTTSDALE, AZ - Dans un changement majeur de sa politique, Bell Sports commencera bientôt à vendre des casques à bas prix dans des chaînes à grandes surfaces telles WalMart et Toys R Us. (...) Bell proposera également les casques Bell et BSI en plus des Bell Pro Series aux boutiques spécialisées.
Et Bell offrira à ces détaillants des ristournes sur volumes pour les marques à rabais telles les BSI, même à ceux qui achetent en petites quantités, affirme Terry Lee, chef de la direction de Bell . (...)
Les ventes de casques Bell, tout comme les autres dans l'industrie, ont été stagnantes. Ce ralentissement est dû, en partie, au retard dans l'adoption de lois rendant obligatoire le port du casque dans certains états, selon M. Lee.
Bicycle Retailer and Industry News * - 1er janvier 1996
Bell Sports ajoute Giro à son giron - Steve Frothingham
SCOTTSDALE, AZ - «Si t'es numéro un et que tu peux acheter le numéro deux, fais-le, c'est une bonne idée.» C'est ainsi qu'un membre de la direction décrivait le dernier coup de Bell Sports, suite à l'achat de son principal compétiteur, Giro Sports Design. (...) Selon les autres compétiteurs, la part du marché de ces deux fabricants réunis sera de 50 à 70 pourcent. (...)
Il est plus facile de faire compétition à une seule entreprise qu'à deux, selon Al Stonehouse, président de Diamondback, une boîte qui est revenue sur le marché du casque l'an dernier avec sa marque Avenir. «Cet achat aura probablement pour effet de réduire le niveau de compétition dans l'industrie, ce qui entraînera une augmentation du prix de vente des casques, ce que accueillons avec plaisir», ajouta-t-il.
Bicycle Retailer and Industry News * - June 15, 1996
Bell s'attend à un trimestre faible
SCOTTSDALE, AZ - Terry Lee, président et chef de la direction de Bell Sports , a dit que sa compagnie avait été forcée de reprendre pour $2.5 millions de casques d'un grand détaillant de produits de masse. (...) Cette année, sa compagnie a affiché des ventes nettes de 67,4 millions (US $) durant le trimestre, en hausse de 8 pourcent sur l'an dernier. (...)
Durant les 12 douze derniers mois, Bell a fusionné avec American Recreation, a lancé la marque de casques Bell sur le marché de masse, a fait l'acquisition de Giro et de SportRack et s'est lancée dans une offensive publicitaire qui inclut des messages télévisés. (...)
Bell a également restructuré ses opérations au Canada en mettant fin à sa relation avec Norco, son distributeur canadien depuis 12 ans. Norco continuera à vendre les produits Bell jusqu'au 31 juillet. Ces produits incluant les étiquettes Bell, Blackburn, Rhode Gear et Vista Lite seront distribués par CycleTech à compter du 1er août. CycleTech a récemment déménagé ses bureaux de Calgary vers le siège social canadien de Bell à Granby, Québec.
Sur une note positive, l'état de New York vient d'adopter une loi sur le port du casque obligatoire pour les enfants en patins à roues alignées. Ceci nous porte à croire encore plus fermement que le marché mondial du casque continuera sa croissance, selon M. Lee.
NDLR : Traduction libre mais fidèle; les caractères gras sont ajoutés pour l'effet dramatique.
* On évalue le marché des casques pour cyclistes au Québec à plus de 100 millions $.
En Conclusion
La sécurité à vélo est beaucoup plus qu'une affaire de casque. Le Monde À Bicyclette est convaincu que les divers paliers de gouvernement doivent plutôt se pencher sur des mesures pour empêcher les accidents par la mise sur pied de programmes incitatifs tels l'apaisement de la circulation, une signalisation efficace et des mesures prônant l'éducation et la formation de cyclistes compétents plutôt que d'utiliser la collusion du lobby médical et celui de l'équipement sportif pour nous imposer un enième interdit.
Au mieux, le casque ne saurait être considéré que comme un élément de protection complémentaire. Son efficacité d'ailleurs n'est maximale (si on le fait volontairement) que s'il est porté adéquatement.
Si les cyclistes ne parcouraient que 10% de moins de distance à cause d'une loi imposant le port du casque, le bénéfice du vélo sur la santé de la population serait anéanti par le déficit en coût global pour la société.
L'alternative
Si on veut créer des conditions de sécurité maximale pour les cyclistes et donc favoriser l'usage du vélo comme moyen de transport, il faut améliorer l'environnement des cyclistes, ce qui signifie principalement les protéger de la circulation automobile. Cela passe en partie par la généralisation d'infrastructures pertinentes qui séparent les circulations cyclistes et automobiles, dans certains contextes où les volumes et vitesses de la circulation automobile sont trop importants.
Mais cette protection plus grande pourrait être assurée par de meilleures conditions du partage de la rue en milieu urbain, à l'aide des mesures d'apaisement de la circulation automobile. Celles-ci consistent en des aménagements qui enlèvent la priorité à la circulation automobile et l'amène à rouler à 30 km/h ou moins selon le caractère de milieu de vie que l'on souhaite donner aux rues et aux quartiers urbains.
En plus de favoriser la sécurité et l'essor du cyclisme, ces mesures développées en Europe depuis une vingtaine d'années contribuent à améliorer l'environnement urbain dans une perspective de revitalisation des centres-villes.
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In Memoriam
Claire Morissette (1950-2007)
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