Par Christian Boulais

Le MàB défend l'idée de la bicyclette comme moyen de transport utilitaire, comme outil qui avec les transports publics, augmente la mobilité du piéton. Car pour nous la Ville devrait être faite pour le piéton et plutôt que pour l'automobile.

Notre perspective est donc celle de la bicyclette comme élément à part entière d'un système de transport urbain permettant d'assurer la liberté de se déplacer en réduisant au minimum l'usage de l'automobile.

Favoriser le vélo, réduire l'usage de l'auto, c'est contribuer à créer un environnement urbain beaucoup plus attrayant et sécuritaire alors que la circulation automobile est le premier facteur d'insatisfaction des Montréalais sur le plan de la qualité de la vie (selon une enquête rendue publique par l'émission Montréal Ce Soir, Radio-Canada).

Réduire l'usage de l'auto c'est mieux utiliser l'espace urbain pour lui redonner son caractère de milieu de vie, c'est contribuer à réduire la pollution atmosphérique et la consommation d'énergie, notamment dans la perspective de la lutte au smog et à l'augmentation de l'effet de serre, c'est favoriser l'amélioration de la condition physique de la population.

Si M. le maire Bourque veut vraiment faire de Montréal une capitale de l'environnement, il ne peut pas éviter de s'atteler sérieusement à la tâche qui est de réduire la place de l'automobile dans notre Ville. La tâche est- elle si insurmontable?

Près de 41% des ménages montréalais ne possèdent pas d'automobile, proportion qui monte à 55% dans la zone que l'on pourrait appeler le noyau dur du futur Montréal écologique, constitué par le Plateau Mont-Royal et les districts centraux. Cette zone représente 15% de la population et 10% de la superficie de Montréal.

Notre vision du transport urbain donnant son sens à une capitale de l'environnement apparaît moins hors de portée quand on réalise que dès maintenant près de la moitié des déplacements générés par la population de Montréal sont assumés par les transports écologiques, soit les transports publics et les modes-non- motorisés, ces derniers, soit le vélo et la marche, comptant pour près de 21% des déplacements.

Dans le noyau dur du futur Montréal écologique, c'est 30% des déplacements générés par les résidents qui sont non-motorisés, et l'automobile 41% (Enquête origine/destination 1993).

On dit vouloir augmenter par le présent plan le nombre de cyclistes, mais nous voudrions plutôt que la Ville ait un objectif de part modale à atteindre pour le vélo à Montréal. Nous y reviendrons à la fin de cet exposé.

En tout cas, nous constatons que la Ville de Montréal, sous le règne au niveau transport de M. Pierre-Yves Melançon, est en train de redonner un nouvel élan à l'usage du vélo.

Ce plan d'action, qui présente une amélioration et une extension qui viserait à faire doubler le réseau de voies cyclables tend à améliorer cette condition de la croissance de l'utilisation du vélo, soit «l'effet réseau», qui renforce l'attrait du vélo comme moyen de transport sécuritaire dans une variété croissante de destinations.

Toutefois, comme on le mentionne dans la Charte du Vélo de la Ville de Strasbourg en France, «L'expérience a montré, à Strasbourg comme dans d'autres villes, que la réalisation de pistes cyclables, si elle constitue une conditions nécessaire, n'est pas suffisante pour assurer le développement de l'usage du vélo».

En outre, on soutient dans cette Charte qu'il « ...serait illusoire d'envisager un progrès de l'usage du vélo et de sa sécurité dans une agglomération où l'on continuerait à donner la priorité à la circulation du véhicule à moteur ».

Après avoir exposé nos principales critiques du plan présenté par la Ville, nous vous parlerons de l'approche de l'apaisement de la circulation automobile, une approche qui relève d'une vision d'ensemble des transports urbains à laquelle ne semble pas préparés les services municipaux.

En plus de favoriser l'usage du vélo, les zones 30 km/h et moins qu'elles permettraient de concrétiser amélioreraient énormément l'environnement urbain en permettant d'adapter l'automobile à la Ville.

Le plan d'action
Enfin un plan avec des propositions précises de projets, de budgets et des échéanciers.

Extension du réseau
Nous sommes heureux de l'ensemble des propositions de développement faites par la Ville et notamment au plan de l'extension du réseau vert qu'on voudrait voir réalisé plus rapidement.

Mais nous nous interrogeons quand même certaines priorités : quand M. André Lavallée était responsable des pistes cyclables la priorité était une piste sur la rue Bourbonnière, dans son district, maintenant que la responsabilité est chez M. Pierre-Yves Melançon, la priorité est une piste sur Édouard-Montpetit, dans son district...

Cher Pierre-Yves, il faut bien qu'on le taquine un peu. Si ça continue, on va se sentir obligé de travailler à sa réélection.

Selon notre perspective utilitaire du vélo, nous déplorons surtout l'oubli de mieux desservir le centre-Ville de Montréal, où se trouvent au moins 10% des emplois de la région.

Cette piste, le Monde à bicyclette la réclamait déjà en 1988 lors d'une précédente consultation, une voie cyclable aurait dû être planifiée sur le boulevard de Maisonneuve entre la rue Greene à Westmount et la rue Berri à Montréal, rejoignant ainsi l'Axe Nord-Sud. On aurait dû aussi dans ce but envisager une proposition dans l'axe avenue du Parc et remontant le plus au nord possible.

Dans les projets à court terme, il y a dans l’est de Montréal le corridor devant relier la parc Morgan au parc Maisonneuve. Ardemment réclamé par le milieu, le projet diverge sérieusement de ce qui avait été entendu avec les acteurs locaux.

Les organismes du secteur (CDEST, Table de concertation sur le tourisme, SOS-Vélo etc.) demandent une piste pour relier le marché Maisonneuve au reste de la planète cycliste. Cet axe permettrait d’amener des cyclistes sur le site du marché et de leur faire admirer les différents monuments qui bordent le boulevard Morgan. Dans le projet initial le corridor empruntait la rue Bennet entre le stade et le marché, puis le boul. Morgan.

Pour une raison que nous ignorons et comprenons encore moins, le plan fait fi de tout ce que le secteur réclame pour proposer un corridor le long de la rue Létourneux qui ne touche même pas le marché. Nous ne croyons pas que ce soit une bonne idée.

Le tronçon de la piste cyclable de la rue Notre-Dame entre Ste-Catherine et la voie de service du côté ouest de l'autoroute 25 à l'ombre des bouches d'air du pont-tunnel est un enfer surréaliste dont on se demande bien s'il est pertinent de le voir objet de réfection. Il faudrait une bonne séparation entre la piste et la circulation lourde de ce véritable autoroute pour qu'un trajet cycliste y soit agréable.

Selon le principe de l'accès cycliste que nous voulons général dans la Ville, cette réfection serait quand même bienvenue, mais s'il faut choisir entre cette réfection et l'implantation d'un tronçon paralèlle plus au nord longeant le chemin de fer, il serait souhaitable de choisir ce dernier. Idéalement, il faudrait les deux...

Consolidation du réseau
Avant de passer aux pistes cyclables comme telles, notons que l'entretien général des rues, c'est à dire concrètement, boucher les trous et cratères qui parsèment le réseau d'artères et de rues montréalais, contribuerait grandement à sécuriser les cyclistes. Le seul aspect positif de ces surfaces lunaire est que parfois elles peuvent faire en sorte que les automobiles roulent plus lentement, mais nous connaissons des moyen plus constructifs en la matière et ce sera l'objet de notre exposé sur les mesures d'apaisement de la circulation.

La sécurité des intersections des pistes cyclables avec les rues devraient être renforcée à l'aide d'éléments d'apaisement de la circulation automobile. Améliorer la visibilité c'est bien, mais pour plus de sécurité, il faut que les automobilistes abordent plus lentement ces intersections.

Le secteur Papineau-Rachel devrait être refait, car actuellement les cyclistes franchissent l'intersection dans de très mauvaises conditions. La piste cyclable devrait être réimplantée en tenant compte de l'expérience passée.

Sources de malentendus, les feux cyclistes doivent être retirés, sauf peut être aux grandes intersections (Rachel/St-Denis, Rachel St-Laurent) ou leur phase devrait être allongée. Cela en attendant de trouver des aménagements plus efficaces pour protéger les cyclistes dans ces grandes intersections.

Éléments de sécurité supplémentaires. Les automobiles surgissent relativement souvent des ruelles dans les rues résidentielles et au lieu de s'arrêter au trottoir, franchissent ce dernier pour s'arrêter à la rue avant de s'y engager. Ce phénomène est menaçant pour les piétons mais aussi pour les cyclistes qui envisagent d'emprunter les ruelles. Probablement que de meilleurs dos d'ânes courts mieux situés sont à envisager.

Cyclistes et piétons
Nous considérons que certaines pistes cyclables n'aurait pas dû être installées dans des parcs, où elles enlèvent de l'espace aux piétons et aux enfants dans des zones qui devraient être considérés comme leur sanctuaire: notamment la piste cyclable longeant l'avenue du parc Lafontaine dans le parc du même nom.

Cette partie devrait être dans la rue, au lieu d'enlever aux piétons un chemin entre deux rangées d'arbre qui leur convient parfaitement, tellement qu'ils s'y retrouvent souvent spontanément.

Les parcs Morgan et Laurier représentent d'autres exemple où l'on peut observer des parents aussi inquiets pour leurs enfants à proximité de la piste cyclable que s'ils étaient au bord d'une route. Une piste cyclable doit être établi au dépens de l'espace automobile, non pas au dépens de l'espace piéton.

Stationnement cycliste
Nous souhaiterions voir adopter une règlementation autorisant l'implantation de stationnement cyclistes par les commerçants et résidants dans le domaine public. Évidemment, cela soulève des questions, notamment celle des normes d'implantation, d'entretien et de disposition pour l'hiver.

Mais si la demande est forte de la part des commerçants, si du côté résidentiel les vélos deviennent de plus en plus encombrant à cause de la demande, on peut envisager que les particuliers soient prêts à installer eux- mêmes leur stationnement et qu'ils puissent le faire éventuellement à même les places de stationnement dans la rue.

Il faudrait envisager sérieusement cette voie pour répondre à la demande et qui serait à peu de frais pour la Ville.

L'avenir pour le vélo et la ville : Le partage de la rue, la rue milieu de vie
Nous avons cité plus haut la Charte du vélo de Strasbourg. Les pistes cyclables, si elles sont souhaitables, ne sont pas suffisantes en tant qu'espace utilisable par les cyclistes.

Le concept de voie désignée présenté dans le plan est des plus intéressant en ce qui nous concerne, car il permet de nous introduire dans ce qui représente la voie de l'avenir pour le vélo et encore plus pour la Ville.

La ville est adaptée à l'automobile et malheureusement, c'est ce à quoi sont dévoués nos services municipaux en circulation et transport. Résultat: la rue est devenu un tuyau qui sert à écouler la circulation automobile. Cela non seulement amène beaucoup de gens à renoncer à utiliser le vélo mais fait de la rue un espace dangereux pour les piétons, qui inquiète les parents et dans lequel les résidents ne se sentent pas trop chez eux.

Il est temps de faire en sorte que les rues résidentielles, qui représentent 80% du réseau de rues et peut-être le quart de l'espace urbain si limité, redeviennent des milieux de vie, des espaces partagés entre circulation automobile, circulation non-motorisé et milieux de vie pour les résidants.

Pour cela il faut que la circulation automobile roulent à 30 km/h ou moins, et que la circulation de transit reste dans les artères. Les mesures d'apaisement de la circulation automobile permettraient de concrétiser tous ces objectifs.

La rue parle à l'automobiliste. Actuellement, souvent faite large et avec un horizon profond, elle lui suggère que 30 km/h est une vitesse très lente. Des aménagements divers, pas nécessairement coûteux, permettant d'affecter beaucoup d'espace à l'embellissement au dépens de la voie carossable, utilisant la disposition des espaces de stationnement sans en réduire le nombre, permettraient de créer un environnement dans lequel 30 km/h et moins deviendraient des vitesses tout à fait raisonnables.

Ralentir la vitesse des automobilistes permet à ceux-ci d'avoir un meilleur champs de vision, un temps de réaction plus long, une distance de freinage plus courte, tout en les mettant en meilleure posture pour céder ou suivre les véhicules plus lents. Ceci améliorerait la sécurité non seulement pour les cyclistes mais pour tous les utilisateurs de la rue, notamment les enfants et les personnes agées.

Les vitesses lentes réduisent le bruit et la pollution de l'air. Des véhicules plus lents utilisent moins d'espace, mais comme on vient de le voir, on utilisent à l'inverse l'espace pour provoquer une vitesse lente et constante. Les mesures d'apaisement de la circulation permettraient de créer un environnement non seulement propice au cyclisme mais à la vie urbaine, qui a bien besoin d'être revitalisée alors que Montréal perd ses habitants pour des banlieues faites pour éviter les impacts de la circulation automobile.

Conclusion
Pour le vélo utilitaire, les pistes cyclables c'est bien mais presqu'exclusivement dans les artères qui sont le domaine de l'automobile. Ailleurs en zones résidentielles ou commerciales de desserte locale, ils faut se tourner vers le partage de l'espace pour que la bicyclette prenne la place qui lui revient en Ville et que la rue redevienne un milieu de vie.

Mentionnons finalement que les mesures d'apaisement de la circulation devraient, quant à nous, faire partie d'un plan de transport urbain visant à réduire l'utilisation de l'automobile, pour que les transports soient axés sur les modes de transports écologiques. Ce n'est pas avant une telle transformation que Montréal pourra se targuer d'être une capitale de l'environnement.

Des mesures incitant les entreprises à accomoder les employés qui viennent à vélo, encourageant l'intermodalité vélo/transport en commun et bien d'autres devraient être mises de l'avant par Montréal en concertation avec les institutions conscernées. L'Agence métropolitaine de transport devrait inclure dans ses responsablités le développement d'un système de transport écologique réduisant la place de l'automobile.

Ainsi, un plan d'action pertinent pour le vélo à Montréal devrait s'inscrire dans une volonté d'atteindre d'ici plusieurs années, par exemple, une répartition modale mettant à égalité, entre mai et octobre, le nombre de déplacements générés par la population de Montréal à vélo et celui en auto.

Remarquez que pendant la saison hivernale la bicyclette peut être utilisée beaucoup plusqu'on ne le croit, mais à condition que l'environnement soit cyclable. À Oulu en Finlande, où l'on consacre 10% du budget de la voirie au vélo, 20% des déplacements l'hiver se font en vélo (35% en été).

Et l'hiver, là bas est tout aussi tropical qu'ici.

Montréal, 9 mai 1996