Les aménagements cyclables et la circulation: vivre à bicyclette en ville, grâce aux mesures d'apaisement de la circulation automobile.
Par Christian Boulais

Résumé
Le Monde à Bicyclette (MàB) est partisan de l'intégration des trafics cyclistes et automobiles dans le même espace (ou «partage de la rue»). Une approche d'avenir que le MàB souhaite faire connaître, celle de l'apaisement de la circulation automobile, favoriseraient l'usage du vélo en rendant son intégration au traffic automobile beaucoup plus sécuritaire.

Elle implique le réaménagement plus ou moins poussé des rues résidentielles et commerciales de desserte locale dans le but d'amener les automobilistes à trouver raisonnables des vitesses de 30 km/h ou moins entre les artères.

Ces mesures offriraient par surcroît une amélioration considérable de l'environnement urbain, contribuant à sa revitalisation. Le MàB considère que l'implantation de pistes cyclables doit se limiter aux voies publiques supportant de grands volumes de circulation automoble rapides (artères), dans lesquelles le partage de la rue n'est pleinement sécuritaire que par ségrégation des deux types de circulation.

Historique
Le Monde à bicyclette (MàB) a été fondé en 1975, par des citoyens de Montréal qui appréciaient le bien-être que leur apportait l'utilisation de la bicyclette pour leurs déplacements urbains et qui s'indignaient de ce qu'était devenu leur milieu de vie, la ville, envahie par l'automobile.

Le MàB est né d'une triple «cyclo-frustration»: l'insécurité des rues dominées par l'automobile qui impose toujours aujourd'hui à beaucoup de gens de renoncer à utiliser la bicyclette; l'absence de soutien -cela a quelque peu changé- aux modes de transports pourtant excellents pour la santé humaine, peu coûteux économiquement, peu consommateurs d'espace et sans impacts écologiques que sont le vélo et la marche; finalement, l'entretien constant d'un culte de l'automobile et le soutien apporté à un système de transport centré sur l'automobile, alors que s'accumulent les faits montrant à quel point s'il fait «rouler» l'économie de croissance (l'industrie automobile représente quelque 2% du PIB canadien), c'est en fait la société qui se fait rouler: l'automobile occasionne des coûts socioécologiques, dont l'insécurité routière et la congestion, qui sont évalués, selon un rapport de l'OCDE, à de 6 à 16% du PIB (1).

En outre l'utilisation massive de l'automobile contribue au quart de nos rejets de gaz carbonique au Québec, principal gaz contribuant à augmenter l'effet de serre, ce qui risque de bouleverser les climats de façon désastreuse.

Raison d'être du MàB

Le Monde à Bicyclette a donc agit pour créer des conditions favorables à l'utilisation sécuritaire et efficace du vélo à des fins utilitaires, notamment par la revendication d'un réseau de piste cyclables et d'infrastructures d'accès entre le centre-ville de Montréal et la Rive-Sud.

Les luttes du MàB pour l'accès cycliste au métro de Montréal et aux trains de banlieue reflètent la vision globale de l'organisme relativement aux transports urbains, soit celle de la bicyclette comme élément d'un système de transport qui, avec les transports publics, étend la liberté de mouvement du piéton et faisant de l'automobile un mode complémentaire.

Il n'est donc pas surprenant de retrouver une membre active de la première heure du MàB, Claire Morissette, auteure de Deux roues, un avenir (2) dans la mise sur pied d'un parc «d'auto coopérative», Communauto, à Montréal, qui concrétise la seule idée socioécologiquement valable de l'automobile, soit comme mode de transport utilisé quand il n'est pas possible ou pratique de faire autrement par les modes accessibles à tous sans impacts socioécologiques majeurs.

Pour le partage de la rue

Quand on parle vélo, tout de suite on pense aux pistes cyclables. Si celles- ci nous apparaissaient comme étant la grande technique répondant au besoin de sécurité favorisant l'utilisation du vélo à l'époque où on lui témoignait peu de de considérations, nous les avons remises en question et sans les délaisser, nous y reviendrons, nous préférons désormais l'intégration des cyclistes au trafic, ou en d'autres termes nous préférons le partage de la rue.
Cela pour plusieurs raisons. Il n'est pas possible de faire des pistes cyclables partout et encore moins de façon à couvrir tous les trajets. Nous soutenons l'hypothèse selon laquelle la sécurité pour les cyclistes augmente quand les automobilistes s'habituent à les côtoyer. Les automobilistes ont moins de chance de tolérer les cyclistes dans «leur» espace qu'est devenue la rue s'ils pensent que leur place est sur un réseau de voies cyclables.

Une dernière raison, et elle est loin d'être la moindre, c'est que comme cyclistes, mais surtout comme citadins, nous subissons le fait que la rue, qui occupe peut-être le quart de la surface urbaine, soit devenue, avec l'invasion de l'automobile, un tuyau servant à écouler la circulation automobile.

Nous parlons de la rue résidentielle qui constitue peut-être 80% du réseau urbain de rue, de même que la rue commerciale qui est pourtant atteinte à pied par une majorité de sa clientèle. Avant l'invasion automobile, la rue était un espace communautaire, un espace à usage partagé entre la circulation et son usage par les riverains et piétons. La rue a donc déjà été un milieu de vie.

Aujourd'hui, la rue est le domaine de l'automobile. Les automobilistes s'y comportent en maîtres et la vitesse maximale permise en ville, 50 km/h, qui n'est pas respectée par au moins la moitié d'entre eux (3) est de toute façon trop élevée du point de vue des utilisateurs vulnérables de la rue que sont les piétons, enfants et cyclistes.

Aujourd'hui la rue est un espace inhospitalier, source d'insécurité, de pollution sonore et atmosphérique. La Ville de Montréal reçoit de ses résidents au moins un millier de plaintes par année concernant les impacts environnementaux et l'insécurité causés par la circulation automobile. Des comités de citoyens se sont formés pour que des mesures soient prises par les autorités municipales pour corriger ces nuisances heurtant de plein fouet la qualité de vie en ville. Depuis deux décennies, Montréal perd ses citoyens en faveur de ses banlieues.

À constater l'aménagement de ces dernières, permettant de diluer les volumes de circulation automobile et ainsi d'en réduire les impacts, on comprend que ceux-ci font parti des raisons de l'exode.

Pour favoriser l'utilisation de la bicyclette comme moyen de transport intégré au mode de vie, mais aussi pour améliorer le plus possible l'environnement urbain et contribuer à revitaliser notre ville qui perd ses citoyens prospères à la recherche d'une meilleure qualité de vie, nous croyons qu'il faille adapter l'automobile à la ville, au lieu de soumettre la ville à l'auto comme cela se fait depuis quelques décennies.

Nous voulons que les rues résidentielles et commerciales de dessertes locales cessent d'être des tuyaux-d'écoulement-de-la-circulation-automobile et redeviennent des milieux de vie. Cela par une approche d'avenir, soit celle de l'apaisement de la circulation automobile.

Les mesures d'apaisement de la circulation automobile

L'histoire voudrait que les moyens d'imposer le partage de la rue et de lui redonner son caractère de milieu de vie soit apparue à Delft aux Pays-Bas, dans les années 1960. Excédés par l'insécurité causée par les automobiles et insatisfaits des mesures proposés par les autorités municipales- les recettes traditionnelles toujours employées ici et qui ne remettent pas en question la rue tuyau à automobiles- les résidents ont un beau jour sorti leurs pics et leurs pelles pour reconstruire leur rue.

Ils ont procédé à une véritable redéfinition de l'espace donnant à leur rue l'ambiance d'un parc public et donc d'un milieu de vie. L'espace est désormais affecté au maximum à l'embellissement et aux fonctions sociales pour les résidents (petits parcs avec bancs publics, espaces de jeu pour enfants, etc), et partagé au minimum avec les automobilistes. L'aménagement est tel que ceux-ci ne peuvent pas faire autrement que de rouler lentement: les automobilistes doivent se sentir comme un invité dans votre rue qui est votre milieu de vie, considèrent les concepteurs.

Les Hollandais on dénommés «woonerf»-espace de vie- ce type transformation impliquant d'enlever la différence trottoir / rue et des aménagements paysagers visant à embellir. Le tout, de même que la façon de réserver les places de stationnement automobile, peut définir des zig-zags et des obstacles ralentisseurs. Ainsi sont nées ce que nous appelons les mesures d'apaisement de la circulation.

Les mesures d'apaisement de la circulation consistent à arrêter de prendre les gens pour ce qu'ils ne sont pas. Les automobiles sont faites pour aller à des vitesses très élevées et cette capacité sert d'argument de marketing. Or on peut raisonnablement considérer que les automobilistes choisissent leur vitesse notamment en fonction de la perception qu'ils ont de l'espace qu'ils parcourent (4).

Dans le contexte actuel de rues larges et rectilignes, portant l'horizon au loin, d'une couleur qu'ils savent être celle de leur domaine, alors que par surcroît ils s'attendent à ce que les utilisateurs vulnérables de la rue soient bien sagement près du trottoir sinon dessus, il ne faut pas se surprendre que de nombreux automobilistes aient sur l'accélérateur le pied plus lourd que la cervelle.

Ainsi, partant du principe que la rue parle aux automobilistes, il faut qu'elle leur dise dans son aménagement même qu'ils est raisonnable de rouler lentement. Par des aménagements qui visuellement indiquent à l'automobiliste quittant une artère, voie dédiée au transit automobile, qu'il s'engage dans un milieu où des gens vivent.

L'aménagement doit embellir et complexifier le milieu pour que l'automobiliste se sentent effectivement dans un milieu de vie: effet de porte à l'aide d'entrées de rues aménagées, effet zig-zag à l'aide de stationnement en angle ou de plantation appropriée d'arbres, largeur minimum de voie carossable, giratoires, espaces récupérés formant de petits parcs, etc. Les aménagements combinés doivent aussi inclure une mesure «physique» qui est très efficace, le dos d'âne allongé.

À la différence des dos d'âne courts connus et à raison détestés sous nos cieux, ils n'incitent pas à arrêter. Ils doivent être conçus pour être inconfortables seulement si on les traverse à vitesse trop élevée. Ils peuvent être conçus pour être évités par les cyclistes.

L'ensemble des mesures d'apaisement, répétés à l'échelle des quartiers entiers entre les artères, visent à imposer un style de conduite à vitesse basse mais constante. Ceci amene l'automobiliste à conduire avec un champ de vision plus large, à avoir plus de temps pour réagir en cas de surprise et le met en meilleure position pour tolérer les véhicules plus lents que sont les vélos et à céder aux piétons et auxcyclistes.

D'autre part, le style de conduite lent mais constant minimise le bruit, la pollution de l'air et la consommation d'énergie. C'est ainsi que les mesures d'apaisement de la circulation concrétisent effectivement le partage de la rue que nous souhaitons et contribue à réduire les impacts environnementaux de la circulation, sans parler du rehaussement, du verdissement de l'environnement des rues entrainé par les réaménagéments eux-mêmes.

Les «woonerf» transforment la rue en véritables milieux de vie, et imposent des vitesses très basses, de l'ordre de 15-20 km/h. Ils sont ce qu'il y a de plus désirable pour redonner aux rues un caractère de milieu de vie, mais ils impliquent une reconstruction poussée. Il est possible d'atteindre sensiblement les mêmes objectifs en cherchant à limiter les vitesses à 30 km/h par les mêmes types d'aménagements mais en composant avec la structure actuelle de la rue, avec sa ségrégation trottoir/voie carossable.

Notamment, on peut rendre les rues plus étroites en instaurant le stationnement en angle, et créer un effet zig-zag en faisant alterner des tronçons de file de stationnement définis par de la végétation ou des arbres. Le zig-zag à tout les 50 m dans le cas du maximum 30 km/h, doit impliquer un mouvement de la largeur de la voie carrossable (idéalement de 3,25 m) pour bien briser la linéarité de la rue.

Les aménagements sont implantés en tenant compte des besoins des véhicules d'urgence. Au niveau du déneigement, tout est dans la technique et le degré de déneigement souhaité.

Si la réduction des vitesses est le principal objectif des mesures d'apaisement de la circulation, celles-ci ont un effet sur les volumes d'automobiles et cela sans réduire l'accessibilité aux quartiers apaisés.

En effet, le besoin de barrer les accès à un quartier est diminué, le rallongement du temps de parcours à l'intérieur du quartier apaisé dissuadant le transit. On s'épargne ainsi un inconvénient des mesures traditionnelles qui impliquent de changer les sens de rue ou la création de cul-de-sac. Ces moyens sont efficaces pour barrer l'accès à la circulation de transit, mais nuisent aux résidants eux-mêmes...

L'expérience des mesures d'apaisement de la circulation

Les mesures d'apaisement de la circulation, que ce soit du type woonerf ou zone 30 km/h, sont développées depuis une vingtaine d'années aux Pays- Bas, en Allemagne et au Danemark principalement et de plus en plus ailleurs en Europe. Il s'agit en effet de mesures relativement récentes. Leurs effets sur la sécurité et l'amélioration de l'environnement sont toutefois très encourageants.

Par exemple, à Berlin en Allemagne, les aménagements effectués dans une zone du quartier populaire de Moabit pour faire repecter le maximum 30 km/h ont notamment permis de doubler la quantité d'arbres. Les vitesses qui étaient de l'ordre de 50 km/h avant sont tombées à 24 km/h et peu de véhicules roulent plus vite que 32 km/h.

Cela a eu pour résultat de réduire la mortalité de 57%, le nombre de blessures graves et légères de 35%, le nombre d'enfants blessés de 69%. Le bruit a beaucoup diminué, notamment parce que la circulation de transit a été réduite de 40% (5).

L'expérience démontre donc en général que les mesures améliorent énormément la sécurité. La réduction du bruit, de la pollution de l'air et de la consommation d'énergie ont été aussi observée ailleurs.

Les résidents sont généralement heureux du nouvel environnement et les souhaitent à ceux qui n'en disposent pas. Les automobilistes les adoptent à l'essai, car il y va aussi de leur propre sécurité. L'amélioration du sentiment d'appartenance à son milieu qui devient plus invitant et l'augmentation de l'usage du vélo sont parmi les effets observés ou attendus (6).

Un responsable du Centre d'études sur les réseaux, les transports, l'urbanisme et les constructions publiques ( CERTU, France) conclut que

«Globalement, le bilan d'une zone 30 est très positif et il serait judicieux d'instituer des zones 30 dans tous les quartiers qui ont vocation à l'être: quartiers résidentiels, quartiers scolaires, liaisons cyclables, quartiers commerçants, c'est-à-dire une grande partie de nos villes. Cette extension a déjà été réalisée dans certains pays européens, en particulier en Allemagne et les résultats sont très encourageants». (7)

Les coûts d'implantation
Évidemment, l'implantion des mesures d'apaisement de la circulation impliquent des investissements. Par exemple, dans le quartier Moabit dont on vient de parler on a investi l'équivalent de 3,5 millions $ pour traiter une zone résidentielle de 1 km2 . Sur l'île de Montréal, on a décidé d'investir 118 millions $ dans la réfection de 8,5 km du boulevard Henri- Bourassa.

Avec cet argent, on aurait pu, selon l'exemple de Berlin, apaiser toutes les rues résidentielles entre Notre-Dame et Jean-Talon, de Pie-IX à Du Parc. Comme société nous avons des choix à faire. Il s'agit de faire les meilleurs pour l'avenir de nos villes ...

Leur implantation : nécessaire participation publique
Ce sera une révolution de la culture et des moyens d'action des services municipaux qui sera survenue quand les mesures d'apaisement de la circulation constitueront l'approche de planification adoptée par les autorités. Nous tentons au MàB de faire connaître cette approche parce que nous croyons que seuls les citoyens peuvent provoquer cette révolution, étant donné l'immobilisme des autorités.

Chose certaines, elle ne s'implanteront qu'avec la participation des résidents et des commerçants des zones visées. Les idées que la population formulera dans l'utilisation de l'espace risquent d'être surprenantes. La ruelle et la rue doivent être envisagées comme un tout, permettant notamment de répartir le stationnement et de recomposer des espaces pour les affecter à d'autres fins que la circulation. Les enjeux qui feront consensus seront l'accroissement de la sécurité et de la qualité de l'environnement du milieu.

Les mesures d'apaisement de la circulation ne sont pas en elles-mêmes anti-automobile. Elles ne visent même pas à réduire le stationnement, d'ailleurs il sert lui-même d'élément d'aménagement.

Par contre, ces mesures pourraient idéalement s'inscrire dans une très souhaitable planification à long terme visant à une mutation du système de transport, pour favoriser les modes de transport respectueux de l'environnement et réduire la place dominante qui y tient l'automobile actuellement.

Pistes cyclables et mesures d'apaisement de la circulation

Les mesures d'apaisement de la circulation permettraient d'adapter l'automobile à la ville et de rendre la plus grande partie de la ville non seulement aux cyclistes, mais à tous les autres utilisateurs de la rue et aux résidents dans un contexte de partage de la rue et de réduction des effets environnementaux de l'automobile. Les cyclistes pourraient avoir un plus grand choix d'itinéraires plutôt que de se retrouver concentrés sur quelques pistes disponibles.

Ceci du coup soulagerait les résidents qui actuellement ne se sentent pas plus chez eux et en sécurité dans la rue, qu'elle soit dominé par l'automobile ou partitionnée pour y faire passer en plus une piste cyclable, qui n'est pas un espace partagé mais voué à la circulation cycliste. Les parents ne sont pas plus soulagés de savoir que leurs enfants qui jouent devant la porte risquent de se retrouver dans une piste cyclable servant à supporter un volume important de cyclistes rapides.

Les pistes cyclables gardent toutefois leur intérêt pour permettre l'accessibilité cycliste et les déplacements rapides partout en ville. Nous croyons qu'elles ont leur raison d'être notamment dans les artères, qui sont des voies destinées au transit d'automobiles nombreuses et rapides. Leur partage sécuritaire avec les cyclistes est en principe impossible autrement que par ségrégation.

Les artères peuvent être elles-même objet de mesures particulières visant à garantir le respect de la limite de 50 km/h ou de 40 km/h, pour réduire les effets environnementaux sur les populations riveraines et améliorer la sécurité des traverses piétonnes.

Les pistes en sites propres, comme l'éventuel Réseau Vert qui traverserait l'île de Montréal, restent encore plus désirables, car il n'y a rien de plus sécuritaire et de plus agréable que de pédaler à l'écart de la circulation automobile. Le Réseau Vert est une voie polyvalente piétons/cyclistes.

Il permettrait de traverser de grandes distances agréablement avant de quitter la voie pour se rendre à destination par le réseau de rue, que l'on souhaite apaisée. Actuellement, un tronçon de deux kilomètres a été réalisé à des coûts du reste prohibitifs, mais son usage est enthousiasmant (8).

Une approche pour la ville de l'avenir
Pour adapter l'automobile à la ville, revitaliser notre ville, concrétiser le partage de la rue et rendre la ville cyclable, redonner à la rue son caractère de milieu de vie, ce qui signifie accroître la sécurité pour tous les utilisateurs de la rue, réduire les impacts environnementaux de la circulation automobile et affecter plus d'espaces à l'embellissement et aux usages des riverains, piétons et enfants, pour que la bicyclette et la marche voient leur utilisation exploser et que le bonheur s'abatte dans toute sa grandeur sur le cycliste urbain, il faut une implantation générale des mesures d'apaisement de la circulation, tout au moins dans la région centrale de la ville de Montréal.

En définitive ceci ne serait qu'une question de justice. Dans le centre de notre ville, y compris le Plateau Mont-Royal, c'est une majorité de ménages (60% dans certains secteurs) qui vit sans posséder d'automobile mais avec ses inconvénients.

Notes

(1) Observateur économique canadien, 1991; OCDE, 1995, Transports urbains et développement durbable, Chap. 3 et pp. 162.
(2) Morissette, Claire, 1994,Deux roues, un avenir , Écosociété, Montréal, 263 pp.
(3) Dussault, Claude, 1989, Les limites de vitesse au Québec, Analyse de la situation et recommendations, Régie de l'assurance automobile du Québec, p.4; Marret, Jean-Luc, 1994, «En vitesse... ou en sécurité?» , Société de l'assurance automobile du Québec, p. 53-55.
(4) Voir note 3, Marret 1994, p.58.
(5) Devon County Council, 1991, Traffic calming guidelines, 190 pp.
(6) Pharaoh, Tim M., et Russell, John, R.E., 1991, Traffic calming policy and performance, The Netherlands, Denmark and Germany, Town planning review, 62:1., p.79-105;
(7) Robin, Jacques, De «Ville plus sûre» à «zone 30», Revue générale des routes et aérodromes, Paris, juin 1995.
(8) Vermette, François, Le coût monté du Réseau Vert , in Le Monde à Bicyclette, Automne 1995.